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L2自动驾驶,终究平安吗?

浏览次数:1581 发布日期:2020-02-15

人人都需求自动驾驶,假如你不需求,那是你还没用过,或者没用过好的。比较车主,政府对此更加期望,这不光晋升运输服从,还会改动通通交通系统的运作方式。不过当下推行自动驾驶的直接目标,是大幅淘汰事故爆发。

即使是初学级的L1自动驾驶技能,诸如制动防抱死系统(ABS),车身电子稳定系统(ESP),都可有用低沉事故损害,而近年延续推出的L2自动驾驶技能,虽然面临繁杂道况会有些昆季无措,但全体来看,仍然对平安行车大有帮益。

客岁国内车祸近17万起,近5万人丧生,17万人受伤,每天便是600人伤亡。尽速普及自动驾驶,哪怕速一天,都是解救生命。

特斯拉Autopilot

( 特斯拉Autopilot )

可另一方面,我们也必需对产品有清醒认知,虽然L2具备必定智能,但间隔真正的自动驾驶还很遥远。少许新兴车企宣扬上成心偶尔疏忽这一点,以致假以“自动驾驶”之名来博人眼球,很不认真任。

目前L2高级辅帮驾驶系统终究 “智能”到什么程度?

我们来看看丰田TSS自愿平安系统:

它的防碰撞预警,可10-180kph范围内提示车主有碰撞损害;

自愿刹车,可10-80kph范围内起效,但系统设定的跟车间隔和反响速率下,遭受行人、自行车时,汽车可自动刹停的理论极速是40kph,遭受车辆的刹停极速则是60kph,也即车速过速时需求司机介入;

司机急加速和急转弯时,防碰撞系统有可以会关合,因为它认为车主现正自愿避免碰撞,不管是否真的云云;

系统有一个雷达和一个摄像头,都瞄准车头偏向,上坡时,车头朝天,系统有可以看不到前车,弯道也同理;

智能驾驶辅帮功用示企图

( 智能驾驶辅帮功用示企图 )

系统可以看不到突然变线的车辆,也有几率看不到大街上“横冲直撞”的摩托车和自行车,这么一提,有些司功可以“莫名兴奋”,但请当心,它也可以看不睹迎面而来的道桩或者电线杆。

它的“低能”还不止于此。比如变道后遭受前车堵道,系统却继续轰油门;当“前车的前车”急刹,前车变道躲过,跟着末的L2系统可以来缺乏刹车;碰到急弯,系统容易把车开上树;转弯进程中,碰到垂头族鬼探头,它可以会碾过去,你是不是又兴奋了?

自愿刹车功用示企图

( 自愿刹车功用示企图 )

说了这么众,你会认为这套系统智障。假如和人比,它确实是。目前通通L2自动驾驶都是云云,以是才称之为“高级驾驶辅帮”。

但即使云云,也是有和无的区别,这套系统可30kph之后启用0-180kph全速域自顺应巡航,得体的车道保持和跟车举措,可道况简单的高速道上轻松完毕自动驾驶的义务;突发状况下,你假如反响缺乏时,系统可以帮帮你刹车和回正。

但到了道况繁杂的市区,因为上述启事,它反而会添加你的着急。

为让系统更智能,特斯拉Autopilot深化了系统的眼睛,配备了8个摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波雷达以及NVIDIADrive PX2盘算平台。

特斯拉早先智能驾驶盘算平台

( 特斯拉早期智能驾驶盘算平台 )

于是它可以做到丰田TSS做不到的事:比如有可以提前发明“前车的前车”急刹,从而避免碰撞;遭受临近车道的汽车突然别车,系统假如检测到另一侧车道无车,会自愿避让到另一侧车道继续行驶;

特斯拉声称Autopilot抵达了L2.5,但如许的称谓只是一种营销计谋,实行照旧L2,因为它照旧需求车主全程监视道况。

特斯拉说自家产品曾经具备L4自动驾驶的硬件根底,但目前来看,没有激光雷达,以现有的毫米波雷达和单目摄像配备,能否做好状况感知,是存疑的。

Autopilot目前可以完毕的操作,主要照旧防碰撞和自顺应巡航,但比丰田TSS众了一个“打灯转向”的功用——巡航时车主延续两次按动转向灯,可以掌握汽车自动变道

但这种操作有不小损害。因为算法的启事,L2自动驾驶系统很难识别远方的静物——系统即使监测到了也当它不保管,这便是为什么当初特斯拉高速巡航时会撞上超车道泊车的大货,因为它“看不睹”。系统也很难察觉到侧后方高速通过的速车,此时自动变道就很伤害。

试念Autopilot车主冒然打灯变道,而转入车道上恰恰有一辆车停靠或者侧后方有速车极速通过,假如车主本人操作,大约率救得回来——回到目今车道即可。但系统操作时很可以察觉不到伤害,会继续变道。

这种应用层面的冒进,摧毁了特斯拉苦心营制的未来感。

Autopilot可征得车主赞同之后,操控汽车自动变道、下高速道口。这一比比皆是的操作让车主暂时惊艳。可它常常因为道况繁杂而操作糜烂,于是车主刹时看透系统的极限——它并不聪慧。惊艳消逝的同时,随之而来的是着急——它终究何时会失效?

如许一来,通用就显得靠谱许众。

其Super Cruise系统同样抵达了L2,但没有给予系统自动变道的权限。而且系统会通过偏向盘上的摄像头来追踪车主脸部和眼睛,只消你的视线行家进道面上,自动驾驶时就无需握住偏向盘,双手取得解放。当系统发明车主当心力不集适时,会三级警告之后自愿刹泊车辆。这就比特斯拉偏向盘预警管用得众,因为有些特斯拉车主会偏向盘上吊挂物体,来骗过预警系统去垂头玩手机。可以看出通用比特斯拉更谨慎,更注重系统运转的稳定性和平安性。

但这套系统需求一套高精度地图才干完毕巡航义务,一朝进入新道线,系统就失效了。

通用智能驾驶辅帮技能

( 通用智能驾驶辅帮技能 )

比较之下,奥迪保守和激进之间做了均衡

新A8配备的AI traFFicjam pilot完成了L3级自动驾驶。从这一级别开端,系统不再简单完毕单车道自动巡航义务,而是有了少许自助“看法”,比如可状况容许时自助超车,而且最主要的,车主可以彻底撒手了。

系统断定当下可以进入自动驾驶情势,你就能把车完备交给系统来操作。但使用场景十分有限,必需是车道线分明的高速公道拥堵道况,汽车走走停停,时速不超越60kph,此时才干进入完备的自动驾驶。以是这个功用照旧鸡肋。

奥迪A8车身传感器

( 奥迪A8车身传感器 )

为了包管平安,A8配备了更众传感器,有1个激光雷达,12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个前视摄像头、4个中距雷达、1个长距雷达和一个前置摄像头。但仍然无法包管系统不堕落,因为目今算法还缺乏以预测外界举动,照旧需求你时候保持戒备,随时接纳车辆。

自愿刹车,车道保持,自适巡航。这是目前L2自动驾驶可以做好的事,再众就有损害了,而且这些操作,适用场景也有限。

就说车道保持吧,目前依托摄像头来完成这一操作,假如摄像头遭受强光,或者车道线不分明不连贯,就有极大几率误操作。

当冰雪掩盖道面,系统就废了,因为雪它眼中便是车道线;而十字道口繁杂的车道线,更是能袄鞯统摁地上摩擦。

哪怕车主本人操作,十字道口左转导致事故的几率也是右转的20倍,占总事故约2成,假如交给L2系统,大约率完备懵掉,因为即使它能准确识别道线、交通信号灯这些客观新闻,也很难预测其他车主的主观操作。也于是自动驾驶威望谷歌Waymo的无人驾驶测试车挑选避开左转。

糜烂几率哪怕是万分之一,实行体验也会欠好,后果也不堪念象,更况且L2的失误率远高于万分之一。

我念这便是为什么你没睹过哪家古板车企,会已量产的自动驾驶技能上大吹大擂,称谓也无非“自愿平安系统”“高级驾驶辅帮”,跟“自动”没众大干系。

“无人驾驶”话题体恤度太高,一出题目就上头条。尽管自动驾驶的研发,古板巨头们不停领先,但量产的应用和宣扬上更偏保守。

2019自动驾驶研发指导者排行

( 2019自动驾驶研发指导者排行 )

而新企业勇于饱吹自家的自动驾驶技能,不光因为这是它们最主要的卖点。更大的底气来自于,它们是创始公司,销量少,情怀用户众,客户相对优容。比如特斯拉修立16年了,总销量不到100万,而特斯拉用户的评判也一模一样:“虽然这车有如许那样的缺陷,可是以后都会办理的,现的体验我很满意”。

以是这些新兴企业的损害可控范围内。

古板巨头们一年销量就上万万,用户极其敏锐,一点异响都能把公司整得焦头烂额,平安事故就更是云云了。巨头们赔不起,这是它们求稳的启事,也是新兴企业的时机。但我们举措消费者,思维需求保持清醒。

正因为L3及以下的自动驾驶技能还不敷智能,不敷惊艳,以是业界巨头都瞄准了可以应付绝阵势部道况和场景的L4,并延续放出风声,近期将完成量产。这算不算眼球经济不主要,主要的是,巨头们也纷纷放下以往保守的姿态,这外明L4时代真的即将到来。

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根源:驾仕派


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